AUTOTRASPORTO
Le proteste degli autotrasportatori hanno avuto il merito di portare all’attenzione dell’opinione pubblica una realtà che da anni viaggia sotto la linea di galleggiamento.
Il caro-gasolio ha fatto esplodere la rabbia, i blocchi stradali hanno reso visibile il disagio, ma sarebbe un errore considerare questa crisi come una semplice emergenza determinata dall’aumento del costo dell’energia. Il carburante è la miccia, non la polveriera.
Il decreto del governo, con gli aiuti economici destinati a contenere l’impatto dei rincari, può offrire una boccata d’ossigeno a imprese che rischiano di fermarsi.
Sarebbe ingeneroso sottovalutarne l’utilità immediata. Ma sarebbe altrettanto miope scambiare un intervento tampone per una soluzione.
I ristori possono sostenere la liquidità, non correggere da soli le fragilità di un sistema che movimenta le merci, alimenta le filiere produttive e garantisce ogni giorno il rifornimento dei nostri territori.
L’autotrasporto italiano vale decine di miliardi di euro e rappresenta un’infrastruttura economica essenziale.
Eppure, proprio mentre la logistica assume un ruolo strategico nella competizione interna- zionale, il settore mostra segnali di affanno strutturale.
In Italia oltre il 90% delle merci viaggia su gomma: una dipendenza che espone l’intero sistema alle oscillazioni del prezzo dei carburanti, ai costi autostradali, alle tensioni geopolitiche e alle inefficienze della rete logistica. Il primo nodo è la frammentazione delle imprese.
Il tessuto dell’autotrasporto è composto in larga parte da piccole aziende e lavoratori autonomi, spesso con margini ridotti e scarso potere contrattuale nei confronti dei grandi committenti.
Quando aumentano gasolio, manutenzione, assicurazioni e pedaggi, il rincaro si scarica rapidamente su chi dispone di minori risorse per assorbirlo.
Non è soltanto un problema di dimensioni aziendali: è una questione di equilibrio lungo la filiera. Se chi trasporta sostiene costi crescenti senza riuscire a trasferirli nei contratti, la sostenibilità economica del servizio diventa precaria.
Il secondo problema, forse ancora più grave nel medio periodo, è la carenza di autisti. Le stime diffuse nel settore indicano una mancanza di decine di migliaia di conducenti e un ricambio generazionale insufficiente.
Nei prossimi cinque anni, secondo le previsioni citate dalle associazioni, decine di migliaia di lavoratori raggiungeranno la pensione.
Intanto, i giovani entrano poco in una professione che comporta lunghi periodi lontano da casa, ritmi impegnativi e costi elevati per conseguire patenti e qualifiche.
Non si può chiedere al sistema di funzionare se mancano le persone chiamate a farlo funzionare. Occorrono formazione accessibile, incentivi all’ingresso, salari adeguati, sicurezza e un’organizzazione del lavoro più compatibile con la vita familiare.
La dignità professionale non è un capitolo accessorio: è una condizione di sopravvivenza del settore. C’è poi la questione ambientale.
Un parco mezzi ancora fortemente legato al diesel deve affrontare una transizione costosa, mentre molte piccole imprese non dispongono delle risorse necessarie per rinnovare le flotte.
Pretendere investimenti senza offrire strumenti finanziari credibili significa rischiare di trasformare la sostenibilità in un ulteriore fattore di espulsione dal mercato.
Servono incentivi pluriennali, infrastrutture adeguate e una transizione tecnologica realistica, capace di distinguere le esigenze dei diversi trasporti. Infine, manca una piena integrazione logistica.
Troppi viaggi a vuoto, collegamenti insufficienti tra porti, ferrovie e strade, digitalizzazione disomogenea e programmazione frammentata generano costi che ricadono sull’intero sistema produttivo.
L’intermodalità non può restare uno slogan: deve diventare una scelta industriale, con investimenti nei terminali, nei collegamenti ferroviari per le merci e nei corridoi strategici. La gomma resterà indispensabile, ma non può essere l’unica risposta.
È qui che si misura la responsabilità della politica.
Non basta intervenire quando i camion si fermano e gli scaffali rischiano di svuotarsi.
Occorre aprire un confronto stabile con imprese, lavoratori, committenti e rappresentanze del settore per costruire un piano nazionale dell’autotrasporto: contratti più equilibrati, tempi di pagamento certi, tutela dei margini, ricambio generazionale, rinnovo dei mezzi e integrazione tra le diverse modalità di trasporto. Naturalmente, anche le associazioni di categoria e le imprese sono chiamate a fare la propria par- te, superando individualismi e resistenze alla cooperazione.
Aggregazioni, consorzi e piattaforme condivise possono rafforzare il potere negoziale, razionalizzare i carichi e favorire investimenti altri- menti insostenibili per i singoli operatori. La protesta, dunque, non va né demonizzata né idealizzata.
I blocchi possono provocare danni ad altri settori e ai cittadini, ma la loro comparsa segnala una tensione che merita risposte concrete.
Il diritto a manifestare deve confrontarsi con la tutela della circolazione e dell’approvvigionamento, senza che l’una cancelli le ragioni dell’altra.
La vera domanda è se vogliamo continuare a inseguire ogni crisi con un nuovo stanziamento o se intendiamo affrontare le cause che la rendono ricorrente.
Un Paese che affida alla strada una parte decisiva della propria economia non può lasciare l’autotrasporto in balia dei rincari e della fragilità finanziaria.
Gli aiuti possono evitare il collasso di oggi.
Solo una riforma complessiva può impedire che domani si riparta dallo stesso punto, con gli stessi problemi e una nuova emergenza.
Gianfranco Blasi